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Nuevo reportaje de nuestro colaborador, Manuel Rujas, Sargento Conductor de Bomberos de Madrid. La norma euro que regula los gases de escape que emiten nuestros vehículos no es nueva. Ésta lleva ya con nosotros veintisiete años en los que ha ido evolucionando y limitando los gases nocivos de la combustión de los motores térmicos.

La norma Euro que regula los gases de escape que emiten nuestros vehículos no es nueva. Ésta lleva ya con nosotros veintisiete años en los que ha ido evolucionando y limitando los gases nocivos de la combustión de los motores térmicos. Si hoy escuchamos la frase Euro 6, todos sabemos que nos referimos a esta norma.

Todo empezó en el año 1993, año en el que la Comunidad Económica Europea puso en marcha la primera norma Euro 1. Desde ese momento hasta nuestros días, se ha registrado un descenso muy importante de los contaminantes. En este año 2020 la norma se encuentra en su actualización Euro 6 y desde su creación la limitación de las emisiones ha sido muy importante. Los óxidos de nitrógeno (NOx) son las emisiones más nocivas para la salud que producen los vehículos Diésel, éstas han pasado de 8 g/kWh exigida en la Euro 1 a menos de 0.5 g/kWh para el Euro 6. En cuanto a las partículas que se generan en la combustión, también han descendido considerablemente pasando de 0.36 g/kWh, máximas para la norma Euro 1 a 0.02 g/kwh para la Euro 6. Este descenso tan importante de emisiones de NOx y de partículas en los vehículos industriales, han sido posible gracias a varios factores.

Por un lado, la incorporación al mundo automovilístico de los sistemas de control electrónico en los motores térmicos, ha hecho que se tenga un control más eficiente de éstos. Otro factor importante es el descenso espectacular del consumo de estos motores, que han pasado de los 50 litros en el año 1975 a cerca de los 30 litros en este año 2020. Pero todo esto no ha sido suficiente para cumplir la estricta Euro 6 y para ajustar los niveles de contaminantes a lo exigido, los fabricantes de vehículos en nuestro caso industriales, han tenido que incorporar a los sistemas de gases de escape, una pequeña planta química capaz de eliminar el resto de contaminantes.

COMO FUNCIONA
Dentro del sistema de postratamiento, los gases de escape pasan por varias fases encargadas de transformar y eliminar los contaminantes. En primer lugar, entra en juego el catalizador por oxidación Diésel (DOC) que oxida los gases. La segunda fase se encarga de almacenar las partículas para eliminarlas durante la regeneración. Por último y tercera fase, entra en juego el catalizador de reducción selectiva (SCR). En esta fase es donde se inyecta el AdBlue que llevan ahora todos nuestros camiones. En esta última fase los óxidos de nitrógeno se transforman en inocuos gases de nitrógeno y agua.

Esta pequeña planta química es la que nos está haciendo cambiar nuestra rutina a la hora de mantener nuestros camiones listos para intervenir. Como hemos visto la segunda fase es la que se encarga de eliminar las partículas generadas durante la combustión del gasoil. Este no deja de ser un simple filtro que acumula dichas partículas y tarde o temprano se colmata por lo que el sistema debe de eliminarlas. Lo más normal es que lo realice durante la marcha del vehículo en la que la temperatura y la carga del motor facilitan esta tarea. Aquí es donde los servicios de extinción tenemos el problema con estas centrales químicas, los fabricantes han diseñado el sistema para un tipo de uso muy diferente a como trabajan los vehículos de los servicios de extinción. La activación a una intervención requiere por parte de bomberos una rápida respuesta en la que exigimos a   nuestro camión máximas prestaciones en frío que generan gran cantidad de partículas. A esto hay que añadir recorridos cortos en los que el camión no llega a entrar en temperatura óptima de trabajo y por último llegados a la intervención en un alto porcentaje de ellas el vehículo queda en marcha al ralentí. Podíamos decir que nuestro uso está totalmente en contra de lo recomendado por el propio sistema.

Como solución a este problema, la experiencia de cerca de cinco años conviviendo con este sistema Euro 6, es el realizar periódicamente regeneraciones forzadas mediante la botonera disponible en nuestro salpicadero, si la necesita, el camión automáticamente empezara a realizarla y lo más normal es que en 20 minutos la haya terminado. Hay que comentar que este sistema siempre se va a intentar salvaguardar de una posible avería, entrando en regeneración. Para evitar que durante una intervención la realice no vale simplemente con tenerla anulada porque intentará de todas formas realizarla. Por lo expuesto, lo mejor es curarnos en salud y durante nuestro relevo es intentar realizarla para saber que durante nuestra guardia no tendremos problemas.

COMO NOS HA AFECTADO A NUESTROS CAMIONES LA NORMA EURO 6
Uno de los problemas que nos presenta esta norma Euro 6, es el tamaño del filtro y de su ubicación. Esto depende del fabricante, pero todos tienen en común sus grandes dimensiones. Hemos pasado en unos años de la Euro 5 en la que este filtro no se apreciaba a la Euro 6 en la que éste es totalmente visible. Su ubicación normalmente en casi todos los camiones es en el lateral derecho. Esto nos crea una serie de problemas, ya que este sistema nos anula ahora parte de la capacidad de espacio útil del que disponíamos en nuestro camión. Esto se agrava más según el tipo de vehículo, de cabina y de fabricante.

En un camión autoescalera en el que la cabina por lo general es para dos o tres ocupantes, ahora tenemos algo menos de espacio útil en el armario delantero derecho de la superestructura. Las empresas de segunda fase o carroceros tienen que vérselas con este nuevo problema.  La exigencia de espacio para el material es primordial en los servicios de extinción de incendios y el filtro de partículas es intocable de su posición por parte del carrocero. Esto le obliga al rediseño de la superestructura y a la búsqueda de nuevas soluciones para ubicar el material que ahora ocupa éste. En las cabinas dobles o triples el problema puede ser aún peor, ya que al desdoblar la cabina puede coincidir los escalones de acceso a ella con el filtro de partículas y limitar la huella de los mismos. El vehículo más perjudicado es el BUP, ya que su cabina es la más amplia por la dotación de personal que la integra. Este problema lo tienen solucionado algunos fabricantes de camiones que diseñan su cabina de modo específico para bomberos. La ubicación del sistema de postratamiento está colocada en el lugar en el que no perjudica ninguna de las funcionalidades del chasis cabina. Este es el caso de la cabina específica para bomberos de la marca sueca Scania con los largueros libres y todos los elementos como depósito de combustible y AdBlue, bien situados bajo ella. También destacar sus escalones de acceso a la parte trasera fijos sin partes móviles. Para el resto de fabricantes de primera fase nos presentan cabinas de serie, adaptadas con mejor o peor fortuna para nuestro trabajo.

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