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Los fabricantes de vehículos que van a desempeñar servicios de emergencia cabalgan entre dos ámbitos regulatorios. Se trata de un tema complejo en algunos casos, porque para determinados servicios se requieren vehículos equipados con elementos que pueden ser incompatibles con reglamentos de homologación obligatorios. Un nuevo artículo de Salvador Nuñez para nuestra sección oficial Ascatravi.

Fabricar vehículos no es técnicamente una tarea fácil y se complica más a medida que los requisitos legislativos evolucionan. Todos sabemos que sin evolución no hay mejora y desde hace mucho tiempo este sector trabaja para llegar a dos objetivos atemporales: máxima seguridad y respeto con el medio ambiente.

Los fabricantes de vehículos que van a desempeñar servicios de emergencia cabalgan entre dos ámbitos regulatorios: el que marca las reglas para homologar un vehículo que se quiere matricular (Reglamento (UE) 2018/858) marco sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques) y otro englobado por las normas que definen la seguridad, en materia de prevención de riesgos, del usuario.

Aquí debemos hacer un pequeño inciso, remarcando que en material de homologación de vehículos, las autoridades no regulan los aspectos relativos a la PRL porque el uso principal de los vehículos es el transporte de personas y o mercancías. Por lo tanto, la normativa establece las reglas para que las personas viajen seguras, los vehículos frenen, protejan a los usuarios más vulnerables y a su vez sean lo más respetuosos con el medio ambiente pero nunca dirán nada al respecto de la seguridad en el uso de los mismos como herramientas de trabajo en servicios de emergencia.

Es más, el Reglamento Marco de homologación define en su artículo 2 que los fabricantes que diseñen y fabriquen o adapten vehículos para su uso por la protección civil, los servicios de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público pueden solicitar una homologación de tipo o individual a condición de que los vehículos cumplan todos los requisitos pertinentes. Y cuando se habla de todos, es de todos.

Esto es complejo en algunos casos, porque para determinados servicios se requieren vehículos equipados con elementos que pueden ser incompatibles con reglamentos de homologación obligatorios. Un cabrestante instalado en el frontal de un vehículo puede afectar al sistema de ayuda a la frenada de emergencia (BAS), al sistema de advertencia de cambio de carril o al sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) o la capacidad del vehículo de proteger al peatón en caso de impacto. Esto quiere decir que si buscamos un vehículo muy seguro para nosotros o para el peatón, podríamos pensar que el cabrestante es un accesorio incompatible.

Hablamos de sistemas de seguridad activa y pasiva que dificultan la labor de casar el carrozado con el requisitos marcado, lo que obliga al sector a plantear si todas las medidas de seguridad del vehículo, que afectan a la circulación del mismo y la seguridad de sus ocupantes son compatibles con la definición actual de las diferentes categorías de vehículos de emergencia.

Todos tenemos claro que los vehículos de emergencia son considerados como equipos de trabajo, por tanto se deben diseñar y fabricar para eliminar los riesgos. Pero, ¿qué riesgos?

Para facilitar el trabajo a los fabricantes de estos vehículos existen normas armonizadas como la UNE EN 1846 Vehículos contra incendios y de servicios auxiliares o la UNE EN 1789 Vehículos de transporte sanitario y sus equipos. Ambulancias de carretera, que son una herramienta perfecta para llegar a la máxima seguridad.

Y leídas las normas, nos planteamos si realmente tenemos todos claros los riesgos.

Somos conscientes que para un mismo procedimiento hay diferentes entidades que requieren vehículos con distinta configuración y equipamiento, e incluso con diferentes medidas de seguridad, lo que da pie a pensar que no todo el sector está de acuerdo en cómo acometer el trabajo.

Por completar la reflexión, es importante remarcar que las normas armonizadas a las que hacemos referencia son de alcance europeo, con la participación de los expertos técnicos de cada país que plasman los requisitos para eliminar riesgos evaluados. En cualquier caso, los vehículos que se fabrican fuera de nuestras fronteras no son iguales a los nuestros, hecho que nos hace pensar que la diferencia de criterio se amplía cuando miramos fuera de nuestras fronteras.

Desde aquí, y desde el trabajo diario los fabricantes de este tipo de vehículos buscamos una mayor coordinación a nivel general para plasmar en los textos las medidas que permitan eliminar los riesgos asociados a los procedimientos comunes. Aquí entendemos que debemos centrar nuestros esfuerzos.

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