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Pasado y presente de los equipos de impulsión. Nuestra profesión lleva implícito en su nombre la herramienta que se podía definir como más importante de las muchas de las que disponemos. La real academia española en su edición de 1843 dio el significado a la palabra bombero como “el que maneja la bomba hidráulica en los incendios y otros usos”. Un artículo de nuestro colaborador Manuel Rujas, sargento conductor de los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid.

Nuestra profesión lleva implícito en su nombre la herramienta que se podía definir como más importante de las muchas de las que disponemos. La Real Academia Española en su edición de 1843 dio el significado a la palabra bombero como “el que maneja la bomba hidráulica en los incendios y otros usos”. La palabra bomba la definía como “máquina hidráulica que sirve para apagar incendios, por medio de una doble cigüeñal que movida por dos hombres hace salir el agua por una manga de cuero”. Como vemos nuestra profesión siempre ha estado ligada a la bomba de impulsión que nuestros vehículos tienen normalmente instalada en su parte trasera.

No queremos dar una clase magistral sobre las bombas centrifugas que equipan nuestros vehículos autobombas. En esta ocasión vamos a realizar un paseo histórico para recordar y ver la evolución de esta parte tan importante de nuestros camiones de ataque a fuego.

Los primeros equipos que se podían denominar bombas de impulsión modernas, datan del siglo XVI y eran manipuladas y atendidas por los denominados “maestros bomberos”. Las bombas de tipo de brazal era la tecnología punta de la época. Estas bombas eran tiradas por caballos hasta el lugar de la intervención. A partir de ese momento varios bomberos tenían que hacer trabajar los pistones de la bomba mediante un sistema de vaivén. Las características y capacidad de impulsión de la bomba venían dadas por el tamaño de la bomba y la fuerza física de los bomberos.

En la era de la industrialización, a mediados del siglo XVIII, las calderas de vapor empezaron a hacer acto de presencia, y fueron sustituyendo a la fuerza humana en las bombas de brazal. El inconveniente de las primeras bombas de impulsión movidas por vapor era, por un lado su gran tamaño, y por otro lado su peso. Otro de los inconvenientes era la necesidad de mantener la caldera siempre encendida para poder disponer en poco tiempo del vapor suficiente para mover la bomba de impulsión. Por poner un ejemplo, la primera bomba que entro en servicio en los Bomberos Madrid está fechada en 1898 y era de la casa Shand Mason de Inglaterra, y como característica más importante destacaba la capacidad de suministrar entre de 900 a 1000 litros por minuto, un caudal nada despreciable para la época.

Con la segunda industrialización, que tiene lugar entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, nuestro vehículo ya empieza a parecerse algo más a los actuales. El uso de las calderas de vapor tiradas por animales ya no es necesario, y es que los motores de explosión cada día son más fiables y les toman el relevo. Aparecen en escena las autobombas como ahora las conocemos. Los motores de explosión cuando el vehículo queda en estático son capaces de hacer girar mediante ejes de transmisión las bombas de impulsión. También se hace generalizado el uso de los rodetes de bomba. La primera que entró en servicio con estas características en el Ayuntamiento de Madrid fue en 1916, y fue un modelo de la casa Saurer de Suiza. La bomba de impulsión que montaba esta autobomba era centrífuga,  y estaba equipada con tres rodetes en serie. De aquí en adelante el concepto y el diseño de nuestros cuerpos de bomba ha ido evolucionando poco a poco, pero sin duda, cualquier bombero sería capaz de operarlas sin dificultad.

LA ERA DE LA DIGITALIZACIÓN
En los servicios de extinción no estamos ajenos al fenómeno de la digitalización industrial. Actualmente, los fabricantes de bombas de impulsión implantados en nuestro país, entre los que destacan; Ziegler, Magirus, Rosenbauer y Godiva, han acometido la modernización de sus equipos instalando sensores que hacen que estos equipos puedan trabajar de forma casi autónoma. 

Los puestos de maniobra también han sido totalmente renovados. La activación de las tomas de fuerza se puede realizar indistintamente desde cabina o cuerpo de bomba. La activación de las distintas funciones de las que disponemos ahora se realiza mediante pulsadores en paneles serigrafiados o en pantallas LCD. Desde estos, tenemos el control y la información necesaria para operar con seguridad nuestra bomba.

Las llaves de llenado de tanque desde el exterior, ahora es raro que no estén totalmente automatizadas mediante válvulas de accionamiento neumático programadas para mantener nuestro depósito de agua a su nivel más óptimo durante la intervención. Otra de las funciones ya implantadas por casi todos los fabricantes, es el denominado “sistema de control automático de impulsión”. Este sistema nos proporciona una presión constante independientemente del caudal que estemos utilizando. Su funcionamiento depende de una serie de sensores que monitorizan la presión dentro del cuerpo de la bomba de impulsión. Esta información la lee la unidad lógica del equipo, para a continuación realizar una aceleración o desaceleración del motor de nuestro vehículo, y adecuarlo a la demanda en punta de lanza.

SISTEMAS ACTUALES DE SEGURIDAD
Las características mínimas que deben cumplir las bombas de impulsión vienen dadas por la norma UNE 1846 y 1028. Estas nos indican los requisitos generales de seguridad y valores mínimos de rendimiento que deben respetar. Estos valores mínimos hoy en día son sobrepasados por todos los fabricantes. Además, en la parte de seguridad, gracias a la automatización, ahora las bombas están equipadas con electrónico, siendo capaces de aumentar la seguridad tanto para el operador como para el equipo. Uno de los problemas más importantes en estos equipos de impulsión es la temperatura que puede llegar a alcanzar, y que como consecuencia puede generar un fallo catastrófico del equipo. La solución a este problema por parte de los fabricantes ha sido la instalación de sensores que monitorizan la temperatura del agua en su interior. El tarado de estos sensores dependen del fabricante, pero lo más habitual es que la temperatura interior no suba más de 60? grados. Si llega por cualquier causa a esta temperatura, una válvula de bypass se abre automáticamente y, o bien recircula de vuelta al depósito del vehículo, o la expulsa al exterior forzando la entrada de agua desde el tanque a la bomba. Los que llevamos más tiempo tenemos que olvidarnos de la operación de abrir la recirculación, operación necesaria en las bombas de no hace mucho tiempo.

Otro de los problemas importantes que generan estos equipos son las altas presiones que alcanzan en su interior. Como en el caso anterior, la instalación de sensores que miden estas presiones impide que el equipo trabaje por encima de lo que el fabricante de la bomba crea que está su máximo umbral de trabajo. Si por cualquier circunstancia sobrepasa esta presión, se abre una válvula que impide que nuestro equipo incremente aún más la presión con riesgo para el bombero y de destrucción del equipo. Como vemos, los fabricantes actuales equipan nuestros vehículos con bombas con unas características técnicas por encima de lo que establece la norma. Esto nos ayuda a desarrollar nuestro trabajo con mejores medios y mayor seguridad.

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