Nuestro colaborador, Salvador Nuñez Bustos, Secretario técnico de Ascatravi, nos trae un nuevo reportaje sobre el aumento de masas en los vehículos de emergencia.

La necesidad de más masa se presenta en multitud de ocasiones en el ámbito de los servicios de emergencia, bien por la necesidad de llevar más material, el vehículo frena con dificultad o la suspensión no trabaja a la perfección...

Los vehículos de emergencias tienen la particularidad de no estar dedicados al transporte de mercancías de forma comercial pero por el contrario tienen también una característica común y es la de ir en muchas ocasiones al límite dentro del servicio diario.

No hablamos sólo del límite que determina la emergencia si no al intrínseco a las características y prestaciones de los vehículos que se utilizan (nos referimos principalmente a sus masas, dimensiones, etc.).

Contraincendios, ambulancias y otros vehículos de servicio son puestos a prueba en condiciones extremas. Todos sabemos que ir al límite en condiciones extremas genera una combinación que como resultado ofrece riesgo y desgaste prematuro.

Los fabricantes de segunda fase somos capaces de configurar vehículos ligeros, versátiles, operativos, atractivos y casi a medida, pero no podemos olvidarnos del límite técnico del vehículo que se ha comprado para el servicio. El equipamiento es muchas veces más extenso del que inicialmente se plantea lo que supone una necesidad extra de capacidad de carga.

Sirva el presente artículo para explicar esta situación que se nos presenta en multitud de ocasiones porque al utilizar los vehículos los usuarios detectan que la suspensión hace tope en servicios de campo, que no se puede llevar todo el material necesario porque se sobrecarga algún eje o los conductores notan que el vehículo frena con dificultad…y claro para resolver el problema se articula la pregunta: ¿se puede aumentar la masa a la que técnicamente puedo cargar este vehículo?

Los vehículos tienen definidas unas masas dentro de los procesos de homologación. Una se corresponde con la capacidad técnica del vehículo y la otra con la capacidad que la administración nos autoriza a circular.

Hablamos de MMTA (masa máxima técnicamente admisible) y MMA (masa máxima admisible). Nunca, una masa administrativa puede ser superior a una masa técnica, porque sería un contrasentido que la administración nos dejara circular con un vehículo que técnicamente no ha sido probado.

Uno de los puntos más importante de la homologación de un vehículo es demostrar que el sistema de frenado cumple los requisitos del Reglamento 13 CEPE/ONU y ahí los fabricantes de los vehículos de base hacen un gran trabajo llevando al límite a sus vehículos, sus ejes y sus frenos. Ellos nos dicen hasta donde pueden llegar.

Pero como hemos dicho, a veces, las necesidades de carga surgen después de matricular el vehículo y probarlo en servicio. Desde aquí queremos recordar que todo el mundo sabe que una vez que un vehículo se ha matriculado, solo y exclusivamente se pueden realizar modificaciones de la entidad del aumento de MMTA en él si se cumple lo establecido en el R.D. 750/2010 y en el Manual de Reformas que publica el Ministerio de Industria pasando siempre por una Estación de ITV.

Este tipo de reformas se suelen hacer en furgonetas o en vehículos del tipo PICK UP cuando la suma de las MMTA de los ejes es superior a la MMTA total del vehículo y la diferencia de ambas es una carga que el vehículo puede asumir porque el reparto de masas resulta correcto.

El vehículo es sometido a ensayos de frenado y dirección por un Servicio Técnico de Reformas acreditado quien debe verificar el correcto funcionamiento y cumplimiento con los requisitos que se exigen.
Asociado a esto, muchos talleres y clientes optan por realizar refuerzos de suspensión para mejorar el comportamiento del vehículo y su resistencia.  Es necesario recordar al lector que si alguien decide, sin la autorización del fabricante del vehículo, realizar refuerzos de suspensión y aumentos de masas técnicas, una vez que un vehículo ya está matriculado, puede arriesgarse a perder la garantía, si es que el vehículo se encuentra en ese periodo. Desde aquí se aconseja aclarar muy bien este punto con el fabricante.
A modo de conclusión, insistir al sector de la necesidad de una buena planificación de los vehículos. Estamos convencidos que todos los fabricantes de segunda fase estarán en disposición de ayudar y resolver cualquier duda que se pueda plantear.

SALVADOR NUÑEZ BUSTOS
SECRETARIO TÉCNICO ASCATRAVI
C/ Electrodo, 70, Oficina K
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ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los carroceros que a día de hoy son fabricantes de segunda fase como a aquellos que reparan, reforman o transforman carrocerías para los diferentes Servicios de Emergencia. Si necesitas compartir tus dudas o contactar con empresas especializadas en vehículos de servicios de emergencia, no dudes en entrar en www.ascatravi.org.